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  • 权利要求
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  • 法律状态
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    • 专利摘要:
    Die Erfindung betrifft einen aus mindestens zwei Wagen bestehenden Schienenfahrzeugverband mit direkter elektro-pneumatischer Bremseinrichtung (1), welche folgende Merkmale aufweist:a) Wenigstens ein pneumatischer Bremszylinder (4) ist vorgesehen, der durch wenigstens ein elektrisch betätigbares Ventil (18) einerseits mit einem Druckausgang (22) einer Steuerventilanordnung (24) und andererseits durch wenigstens ein weiteres elektrisch betätigbares Ventil (20) mit einem zur Druckentlastung vorgesehenen Anschluss (21) verbindbar ist,b) ein Druckeingang (26) der Steuerventilanordnung (24) steht mit einem Vorratsluftbehälter (28) und letzterer mit einer Hauptluftbehälterleitung (HB') in Verbindung,c) die Steuerventilanordnung (24; 62) ist ausgebildet, um bei Ausfall oder Störung der Stromversorgung abhängig von einem an einem Steuereingang (34) anstehenden pneumatischen Steuerdruck einen Brems- oder Lösedruck in den Bremszylinder (4) einzusteuern,d) an den voneinander wegweisenden Enden eines ersten Wagens oder eines ersten Triebkopfs und eines letzten Wagens oder eines zweiten Triebkopfs des Schienenfahrzeugverbands ist je ein Anschluss (40) für eine Hauptluftleitung (HL) zum Heranführen eines pneumatischen Steuerdrucks eines anderen Schienenfahrzeugs sowie je ein Anschluss (42) für die Hauptluftbehälterleitung (HB) zum Heranführen eines Hauptluftbehälterdrucks des anderen Schienenfahrzeugs vorhanden.Die Erfindung sieht im Bereich der voneinander ...
    公开号:DE102004012100A1
    申请号:DE200410012100
    申请日:2004-03-12
    公开日:2004-10-07
    发明作者:Jürgen Huber；Rainer Knoss；Thomas Rasel
    申请人:Knorr Bremse Systeme fuer Nutzfahrzeuge GmbH；
    IPC主号:B60T13-66
    专利说明:
    [0001] Die Erfindung betrifft einen ausmindestens zwei Wagen bestehenden Schienenfahrzeugverband mit direkterelektro-pneumatischer Bremseinrichtung gemäß der Gattung von Anspruch1.
    [0002] Elektro-pneumatische Bremseinrichtungen vonSchienenfahrzeugen sind beispielsweise in der DE 26 25 274 A1 und in der DE 26 37 506 A1 beschrieben.
    [0003] Bei Schienenfahrzeugen mit direktenelektro-pneumatischen Bremsanlagen werden die Bremszylinder direkt über elektrischeBe- und Entlüftungsventilebe- und entlüftet, wobeidie Druckluft Vorratsdruckbehälternentnommen wird, welche an eine Hauptluftbehälterleitung angeschlossen sind. Hingegenwird bei indirekten elektro-pneumatischen Bremsanlagen durch Magnetventileder Druck in einer Hauptluftleitung verändert, welcher einen Steuerdruckfür Steuerventilebildet, mit welchen die Brems- und Lösevorgänge ablaufen. Weiterhin istauch die Hauptluftbehälterleitungvorhanden (Zweileitungsbremse). Direkte elektro-pneumatische Bremsanlagen haben gegenüber indirektenelektro-pneumatische Bremsanlagen den Vorteil kürzerer Druckaufbauzeiten, einerhöherenDynamik und einer günstigerenBlendingregelung.
    [0004] Fürden Fall eines Fehlers in einer direkten elektro-pneumatischen Bremsanlage,beispielsweise einem Ausfall der zuginternen Stromversorgung, mussder mit einer solchen Bremsanlage ausgerüstete Schienenfahrzeugverbandauch von konventionellen UIC-Schienenfahrzeugen mit indirekter elektro-pneumatischer Bremsanlageabgeschleppt werden können.Hierzu wird in einem Schienenfahrzeugverband mit direkter elektro-pneumatischerBremsanlage neben der Hauptluftbehälterleitung zusätzlich eineansonsten nicht notwendige Hauptluftleitung als pneumatische Steuerleitungdurch den gesamten Schienenfahrzeugverband geführt, um mangels elektrischerSignale zusätzlicheSteuerventile mit pneumatischen Signalen zum Be- und Entlüften der Bremszylinderversorgen zu können.
    [0005] Aus der Praxis bekannte direkte elektro-pneumatischeBremseinrichtungen gattungsbildender Schienenfahrzeugverbände weisendann folgende Merkmale auf: a) wenigstens einpneumatischer Bremszylinder ist vorgesehen, der durch wenigstensein elektrisch betätigbaresVentil einerseits mit einem Druckausgang einer Steuerventilanordnungund andererseits durch wenigstens ein weiteres elektrisch betätigbaresVentil mit einem zur Druckentlastung vorgesehenen Anschluss verbindbarist, b) ein Druckeingang der Steuerventilanordnung steht mit einemVorratsluftbehälterund Letzterer mit einer Hauptluftbehälterleitung (HB) in Verbindung c) die Steuerventilanordnung ist ausgebildet, um bei Ausfalloder Störungder Stromversorgung abhängigvon einem an einem Steuereingang anstehenden pneumatischen Steuerdruckeinen Brems- oder Lösedruckin den Bremszylinder einzusteuern, d) an den voneinander weisenden Enden eines ersten Wagens odereines ersten Triebkopfs und eines letzten Wagens oder eines zweitenTriebkopfs des Schienenfahrzeugverbands ist je ein Anschluss für eine Hauptluftleitung(HL) zum Heranführeneines pneumatischen Steuerdrucks eines anderen Schienenfahrzeugssowie je ein Anschluss fürdie Hauptluftbehälterleitung(HB) zum Heranführeneines Hauptluftbehälterdrucksdes anderen Schienenfahrzeugs vorhanden.
    [0006] Unter den voneinander weisenden Enden desersten Wagens oder des ersten Triebkopfs und des letzten Wagensoder des zweiten Triebkopfs sollen die freien, nicht mit anderenWagen gekoppelten Enden verstanden werden. Bei Ausfall des Bordnetzesund dem hieraus resultierenden Liegenbleiben des Schienenfahrzeugverbandskann dann die Hauptluftleitung eines Schienenfahrzeugs mit indirekterelektro-pneumatischer Bremsanlage an den Anschluss der Hauptluftleitungdes liegengebliebenen Schienenfahrzeugverbands gelegt werden, um einenSteuerdruck fürden Steuereingang der Relaisventilanordnung zur Verfügung zustellen. Das eine elektrische Ventil ist stromlos offen, so dassein von der Steuerventilanordnung in Abhängigkeit des Steuerdrucks erzeugterBrems- oder Lösedruckin den Bremszylinder gelangen kann, während das weitere elektrischeVentil stromlos geschlossen ist, um den Druck im Bremszylinder zuhalten. Der Bremszylinder ist beispielsweise ein passiver Bremszylinder,so dass der Bremsdruck ein Lösender Bremse hervorruft.
    [0007] Nachteilig bei dieser Anordnung istjedoch, dass die Hauptluftleitung durch den gesamten Schienenfahrzeugverbandgeführtist, was einen erheblichen Verrohrungsaufwand und folglich hoheKosten verursacht.
    [0008] Der vorliegenden Erfindung liegtdemgegenüberdie Aufgabe zugrunde, einen Schienenfahrzeugverband mit der eingangserwähntenArt derart weiterzubilden, dass seine elektro-pneumatische Bremseinrichtungkostengünstigerzu realisieren ist.
    [0009] Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch diekennzeichnenden Merkmale von Patentanspruch 1 gelöst.
    [0010] Gemäß der Erfindung ist im Bereichder voneinander weisenden Enden des ersten Wagens oder des erstenTriebkopfs und des letzten Wagens oder des zweiten Triebkopfs desSchienenfahrzeugverbands zusätzlichje eine Koppelventileinrichtung vorgesehen, durch welche aus demvom anderen Schienenfahrzeug herangeführten Steuerdruck und Hauptluftbehälterdruckin der Hauptluftbehälterleitungein Steuerdruck fürdie Steuerventilanordnung erzeugbar ist. Dann wird die Hauptluftbehälterleitungneben ihrem ursprünglichenZweck zur Versorgung der Vorratsluftbehälter mit Druckluft zusätzlich alsfahrzeugverbandinterne, pneumatische Steuerleitung verwendet, welcheeinen von außenherangeführtenSteuerdruck fürdie Steuerventilanordnung führt.Zu diesem Zweck steht der Steuereingang der Steuerventilanordnungmit einem den Koppelventileinrichtungen zwischengeordneten Abschnittder Hauptluftbehälterleitungin Verbindung. Aufgrund dieser vorteilhaften Doppelnutzung der Hauptluftbehälterleitung musssich die Hauptluftleitung nun nicht mehr durch den gesamten Schienenfahrzeugverbanderstrecken, sondern lediglich vom Anschluss des ersten oder letztenWagens zur zugeordneten, demgegenüber örtlich in unmittelbarer Nähe angeordnetenKoppelventileinrichtung. Zwischen den einzelnen Wagen des Verbandswird dann lediglich die Hauptluftbehälterleitung durchgeschleift.Hierdurch sinken der Verrohrungsaufwand und folglich auch die Fertigungskostenerheblich.
    [0011] Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmensind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Patentanspruch1 angegebenen Erfindung möglich.
    [0012] Gemäß einer besonders bevorzugtenAusführungsformder Erfindung ist die Koppelventileinrichtung derart ausgebildetist, dass der Steuerdruck in der Hauptluftbehälterleitung proportional zudem herangeführtenSteuerdruck ist. Vorzugsweise wird diese Funktion durch ein kostengünstigesRelaisventil realisiert.
    [0013] Ausführungsbeispiele der Erfindungsind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibungnäher erläutert. Inder Zeichnung zeigt
    [0014] 1 einschematisches Funktionsschaubild eines Teils einer direkten elektro-pneumatischen Bremseinrichtungeines Schienenfahrzeugverbands gemäß einer ersten Ausführungsformder Erfindung;
    [0015] 2 einschematisches Funktionsschaubild eines Teils einer direkten elektro-pneumatischen Bremseinrichtungeines Schienenfahrzeugverbands gemäß einer weiteren Ausführungsformder Erfindung.
    [0016] Von einem mindestens aus zwei Wagenbestehenden Schienenfahrzeugverband ist in 1 aus Maßstabsgründen lediglich ein Ende einesersten Wagens oder eines ersten Triebkopfs gezeigt. Bezüglich seinerim normalen Betriebsfall nicht gekoppelten freien Enden der Triebköpfe istder Zugverband symmetrisch aufgebaut, d.h. der in 1 dargestellte erste Triebkopf entsprichtdem zweiten Triebkopf am anderen Ende des Schienenfahrzeugverbands.
    [0017] Der Schienenfahrzeugverband hat eineinsgesamt mit 1 bezeichnete elektro-pneumatische Bremseinrichtung gemäß einerbevorzugten Ausführungsformder Erfindung. Die Bremseinrichtung 1 betätigt mehrereKlotzbremsen 2, welche an Drehgestellen der Wagen des Schienenfahrzeugverbands angeordnetsind. Exemplarisch ist in 1 dieKlotzbremse 2 eines Drehgestells des letzten oder ersten Wagensgezeigt.
    [0018] Die Klotzbremse 2 beinhalteteinen mit einem innerhalb eines Bremszylinders 4 linearbeweglichen Stellkolben 6 gekoppelten Bremsklotz 8,der mit einer Bremsflächeeines Rades 10 des Drehgestells zusammenwirkt. Vorzugsweiseist der Bremsklotz 8 an einer Kolbenstange 12 desStellkolbens 6 festgelegt, jedoch kann dem Stellkolben 6 unddem Bremsklotz 8 auch ein Bremsgestänge in bekannter Weise zwischengeordnetsein. Anstatt einer Klotzbremse 2 kann auch eine Scheibenbremsedurch den Bremszylinder 4 betätigt werden.
    [0019] Der Bremszylinder 4 istvorzugsweise als passiver Bremszylinder ausgeführt, d.h. dass der Stellkolben 6 durcheine Feder 14 in Bremszuspannrichtung federbelastet istund durch Druckbeaufschlagung einer zwischen der von der Feder 14 weg weisendenKolbenseite und einer Wand des Bremszylinders 4 gebildeten Druckkammer 16 inBremslösestellunggebracht wird. Die Druckkammer 16 des Bremszylinders 4 wirddurch ein Belüftungsventil 18 undein Entlüftungsventil 20 be-bzw. entlüftet.Das Entlüftungsventil 20 istmit einem zur Druckentlastung vorgesehenen Anschluß 21 unddas Belüftungsventil 18 miteinem Druckausgang 22 einer Steuerventilanordnung 24 verbunden.Ein Druckeingang 26 der Steuerventilanordnung 24 stehtmit einem Vorratsluftbehälter 28 inVerbindung. Darüberhinaus weist die Steuerventilanordnung 24 eine Druckentlastung 30 auf.
    [0020] Der Vorratsluftbehälter 28 istdarüberhinaus mit einer HauptluftbehälterleitungHB' verbunden, welcheDruckluft aus einem Hauptluftbehälter 32 führt, diebeispielsweise unter einem Druck von 10 bar steht. Die Bremseinrichtung 1 isteine sog. direkte elektro-pneumatische Bremseinrichtung, d.h. der Bremszylinder 4 wirddirekt überdie elektrischen Be- und Entlüftungsventile 18, 20 be-und entlüftet,wobei die Druckluft dem Vorratsdruckbehälter 28 entnommenwird, welcher von der Hauptluftbehälterleitung HB' mit Druckluft versorgtwird. Das Belüftungsventil 18 unddas Entlüftungsventil 20 stehenmit einem den gesamten Schienenfahrzeugverband überspannenden, in 1 nicht gezeigten Datenbus,insbesondere einem CAN-Bus in Signalverbindung, um in diese Komponentenvon einer mit dem Datenbus kommunizierenden zentralen Steuereinrichtungausgesteuerte, auf einem Brems- oder Lösewunsch des Fahrers basierendeBremsanforderungssignale oder Bremslösesignale einzusteuern. Beidem Belüftungsventil 18 handeltes sich vorzugsweise um ein stromlos offenes Magnetventil, bei demEntlüftungsventil 20 umein stromlos geschlossenes Magnetventil.
    [0021] Die Steuerventilanordnung 24 dientals unterlegte Sicherheitsebene in einem Störfall, beispielsweise bei einemAusfall des Bordstroms, wenn aufgrund eines Stromausfalls die elektrischenBe- und Entlüftungsventile 18, 20 nichtmehr betätigtwerden können.Die Steuerventilanordnung 24 ist in der Lage, abhängig voneinem an einem Steuereingang 34 anstehenden pneumatischenSteuerdruck einen Brems- oder Lösedruckan seinem Druckausgang 22 zu erzeugen und durch das dannstromlos geöffnete Belüftungsventil 18 inden Bremszylinder 4 einzusteuern. Da die Steuerventilanordnung 24 nurim Störfallauf den Bremszylinder 4 wirken soll, ist ihrem Druckausgang 22,dem Vorratsluftbehälter 28 und demBelüftungsventil 18 einUmschaltventil 36 zwischengeordnet, welches im Störfall denDruckausgang 22 der Steuerventilanordnung 24 undansonsten den Vorratsluftbehälter 28 mitdem Belüftungsventil 18 verbindet.Das Umschaltventil 36 wird beispielsweise durch ein elektrischbetätigtesMagnetventil gebildet, wobei es in seiner stromlosen Schaltstellungden Druckausgang 22 der Steuerventilanordnung 26 undin der bestromten Schaltstellung den Vorratsluftbehälter 28 mitdem Belüftungsventil 18 verbindet.Weiterhin ist dem Umschaltventil 36 und dem Belüftungsventil 18 einMagnetventil 38 mit einer Entlüftung zwischengeordnet.
    [0022] Um im Störfall einen Steuerdruck für die Steuerventilanordnung 24 sowieausreichend Hauptluftdruck zur Verfügung zu haben, weisen der erste undder letzte Wagen des Schienenfahrzeugverbands, in der Regel diebeiden Triebköpfe,je einen Anschluss 40 füreine Hauptluftleitung HL zum Heranführen eines pneumatischen Steuerdruckseines anderen Schienenfahrzeugs sowie je einen Anschluss 42 für die HauptluftbehälterleitungHB zum Heranführeneines Hauptluftbehälterdrucksdes anderen Schienenfahrzeugs auf. Die Anschlüsse 40, 42 dienenfolglich zur Versorgung der Bremseinrichtung 1 mit Druckluftbzw. pneumatischen Bremssteuersignalen im Störfall. Denn dann muss es möglich sein, denSchienenfahrzeugverband nicht nur von einem mit einer gleichartigen,direkten elektro-pneumatischen Bremseinrichtung ausgerüsteten Schienenfahrzeugabzuschleppen, bei welchem der Brems- bzw. Lösedruck im Bremszylinder 4 ohneBeteiligung pneumatischer Steuerventile lediglich durch elektrischeSteuersignale fürdie Be- und Entlüftungsventile 18, 20 erzeugtwird, sondern auch von einem Schienenfahrzeug mit einer indirektenelektro-pneumatischen Bremseinrichtung, bei welcher durch elektrischeVentile zunächstder Druck in der Hauptluftleitung HL verändert wird und die Brems- undLösevorgänge dann über pneumatischeSteuerventile ablaufen. Schienenfahrzeuge mit solchen indirektenelektro- pneumatischenBremseinrichtungen weisen folglich stets eine Zweileitungsbremsemit einer HauptluftbehälterleitungHB und einer Hauptluftleitung HL auf, welche einen vom Brems- oderLöseanforderungssignalvariablen Steuerdruck von beispielsweise 0 bis 5 bar führt.
    [0023] Der Anschluss 42 für die HauptluftbehälterleitungHB und der Anschluss 40 für die Hauptluftleitung HL desersten Wagens und des letzten Wagens des Zugverbands stehen unmittelbar,d.h. direkt oder übersehr kurze pneumatische Leitungen HB bzw. HL mit je einer Koppelventileinrichtung 44 inVerbindung, durch welche aus dem vom anderen Schienenfahrzeug herangeführten Steuerdruckund Hauptluftbehälterdruckin dem den Koppelventileinrichtungen 44 zwischengeordnetenAbschnitt HB' derHauptluftbehälterleitungHB einerseits ein Vorratsdruck und andererseits aber auch ein Steuerdruckfür dieSteuerventilanordnung 24 erzeugbar ist. Die Koppelventileinrichtung 44 beinhaltetvorzugsweise ein Relaisventil 45. Im einzelnen ist beispielsweiseder dem ersten Wagen zugeordnete Anschluss 42 für die HauptluftbehälterleitungHB mit einem Druckeingang 46 des Relaisventils 45,der dem ersten Wagen zugeordnete Anschluss 40 für die HauptluftleitungHL mit einem Steuereingang 48 des Relaisventils 45 undein Druckausgang 50 mit einer Umschaltventileinrichtung 51 verbunden,welche wiederum mit dem den Koppelventileinrichtungen 44 zwischengeordneten AbschnittHB' der HauptluftbehälterleitungHB verbunden ist. Weiterhin verfügtdas Relaisventil 45 über eineDruckentlastung 56. Dem Vorratsluftbehälter 28 und dem AbschnittHB' der Hauptluftbehälterleitung HBist ein lediglich zum Vorratsluftbehälter 28 hin öffnendesRückschlagventil 52 sowieeine Drossel 54 zwischengeordnet.
    [0024] Die Steuerventilanordnung 24 beinhaltetvorzugsweise ebenfalls ein Relaisventil 25. Der Aufbau derbeiden Relaisventile 25, 45 mit jeweils einemfederbelasteten Doppelkolben 58 und einem federbelastetenDoppelsitzventil 60 ist an sich bekannt, weshalb hier nichtnäher daraufeingegangen werden soll. Beide Relaisventile 25, 45 sindvorzugsweise derart ausgebildet ist, dass sie abhängig vondem an ihrem Steuereingang 34, 48 anstehendenSteuerdruck den Druck an ihrem Druckausgang 22,50 halten,senken oder steigern. Insbesondere können sie im Laufe der Drucksteigerungs-bzw. Drucksenkphase an ihrem Druckausgang 22, 50 einenzu dem an ihrem Steuereingang 34, 48 anstehendenSteuerdruck proportionalen Druck aussteuern, wobei der Proportionalitätsfaktordurch das jeweils vorliegende Flächenverhältnis dergrößeren Fläche A1 bzw.A3 zu der kleineren FlächeA2 bzw. A4 des Doppelkolbens 58 gebildet wird. Anstattzwei Relaisventile 25, 45 können auch zwei Lastbremsventileoder ein Kombination aus einem Lastbremsventil und einem Relaisventilverwendet werden.
    [0025] Die Umschalteinrichtung 51 bildeteinen Teil der Koppelventileinrichtung 44 und beinhaltetein Umschaltventil 61, welches zwischen einer Schaltstellung,in welcher der Druckausgang 50 des Relaisventils 45 miteinem Absperrventil 63 verbunden ist, und einer Schaltstellung,in welcher der Druckausgang 50 des Relaisventils 45 einerLuftversorgung 65 des ersten Triebkopfs zugeschaltet ist,umgeschaltet werden kann. Die Luftversorgung 65 beinhalteteinen Druckluftbehälter 69 sowieeinen Verdichter 70, der den Druckluftbehälter 69 füllt.
    [0026] Vor diesem Hintergrund ist die Funktionsweiseder direkten elektro-pneumatischen Bremseinrichtung 1 gemäß der bevorzugtenAusführungsformwie folgt: Zum Abschleppen des bei ausgefallener bzw. stillgelegterStromversorgung stehen gebliebenen Schienenfahrzeugverbands wird über denAnschluss 42 fürdie HauptluftbehälterleitungHB und den Anschluss 40 für die Hauptluftleitung HL voneinem anderen Schienenfahrzeug einerseits ein Hauptluftdruck inHöhe vonbeispielsweise 10 bar sowie ein Steuerdruck in einem Bereich vonbeispielsweise 0 bis 5 bar herangeführt. Das Relaisventil 45 bildetaus diesen beiden Drückeneinen zum Druck in der Hauptluftleitung HL proportionalen Druckin einem Bereich von 0 bis 10 bar an seinem Druckausgang 50.Im Abschleppfall werden das Umschaltventil 61 und das Absperrventil 63 derdem an das andere Schienenfahrzeug angekoppelten ersten Triebkopf zugeordneten Umschaltventileinrichtung 51 entwederautomatisch oder durch den Zugführerin eine Schaltstellung gebracht, in welcher sie den Druck am Druckausgang 50 desRelaisventils 45 durch die Umschalteinrichtung 51 hindurch-und in den Abschnitt HB' derHauptluftbehälterleitungHB einsteuern, weicher dort den Steuerdruck für das Relaisventil 25 darstellt.Andererseits muss die dem zweiten, nicht angekoppelten Triebkopfzugeordnete, in 1 nicht gezeigteUmschalteinrichtung das entsprechende Relaisventil von dem AbschnittHB' trennen, damit diesernicht entlüftetwird. Dies wird beispielsweise dadurch bewerkstelligt, dass dasentsprechende Absperrventil geschlossen wird. Der in dem Abschnitt HB' herrschende Steuerdrucksteht dann an dem Steuereingang 34 des Relaisventils 25 an,woraufhin währendder Drucksteigerungs- oder Drucksenkphasen an seinem Druckausgang 22 einproportionaler Druck ausgesteuert wird, welcher über das stromlose Umschaltventil 36,das stromlos durchgeschaltete Magnetventil 38 und das ebenfallsstromlos offene Belüftungsventil 18 alsBrems- oder Lösedruckin den Bremszylinder 4 eingesteuert wird. Da der Bremszylinder 4 alspassiver Bremszylinder ausgeführtist, bewirkt beispielsweise eine Drucksteigerung in der Druckkammer 16 einLösen derKlotzbremse 2, so dass der Schienenfahrzeugverband mitgelösten Bremsenabgeschleppt werden kann. Andererseits bewirkt eine Drucksenkungin der Hauptluftleitung HL währendeiner Drucksenkphase eine Senkung des vom Relaisventil 25 inden Bremszylinder 4 eingesteuerten Druck durch Entlüften derDruckkammer 16 überdie Druckentlastung 30 des Relaisventils 25. Schließlich sindin Abhängigkeitdes herangeführten Drucksin der Hauptluftleitung HL Stellungen der Relaisventile 25, 45 möglich, inwelchen der Druck in der Druckkammer 16 gehalten wird.
    [0027] Im Normalbetrieb, d.h. bei intakterStromversorgung des Schienenfahrzeugverbands befinden sich die Umschalteinrichtungen 51 beiderKoppelventileinrichtungen 44 und insbesondere deren Umschaltventile 61 ineiner Schaltstellung, in welcher die jeweilige Luftversorgung 65 durchdas geöffneteAbsperrventil 63 mit dem Abschnitt HB' der Hauptluftbehälterleitung HB in Verbindungsteht, währenddie Druckausgänge 50 derRelaisventile 45 hiervon abgekoppelt sind.
    [0028] Bei dem weiteren Ausführungsbeispielder Erfindung nach 2 sinddie gegenüberdem vorhergehenden Beispiel gleichbleibenden und gleichwirkendenTeile durch die gleichen Bezugszeilen gekennzeichnet. Im Unterschiedzum ersten Ausführungsbeispielbesteht die Steuerventilanordnung 62 aus einem wie obenbeschriebenen Relaisventil 64 und einem vorgeschaltetenSteuerventil 66, welches an eine gewünschte Charakteristik des Steuerdrucks inder HauptluftbehälterleitungHB' angepasst ist. Dennder Bremszylinder ist vorliegend ein aktiver Bremszylinder, d.h.dass eine Drucksteigerung in der Druckkammer 16 kein Lösen sondernein Zuspannen der Klotzbremse 2 gegen die Wirkung der Feder 14 undeine Drucksenkung kein Zuspannen sondern ein Lösen der Klotzbremse 2 hervorruft.
    1 Bremseinrichtung 2 Klotzbremse 4 Bremszylinder 6 Stellkolben 8 Bremsklotz 10 Rad 12 Kolbenstange 14 Feder 16 Druckkammer 18 Belüftungsventil 20 Entlüftungsventil 21 Druckentlastung 22 Druckausgang 24 Steuerventilanordnung 25 Relaisventil 26 Druckeingang 28 Vorratsluftbehälter 30 Druckentlastung 32 Hauptluftbehälter 34 Steuereingang 36 Umschaltventil 38 Magnetventil 40 Anschluss 42 Anschluss 44 Ventileinrichtung 45 Relaisventil 46 Druckeingang 48 Steuereingang 50 Druckausgang 52 Rückschlagventil 54 Drossel 56 Druckentlastung 58 Doppelkolben 60 Doppelsitzventil 61 Umschaltventil 62 Steuerventilanordnung 63 Absperrventil 64 Relaisventil 65 Luftversorgung 66 Steuerventil 69 Druckluftbehälter 70 Verdichter HB,HB' HauptluftbehälterleitungHL HL Hauptluftleitung A1..A4 Kolbenflächen
    权利要求:
    Claims (10)
    [1] Aus mindestens zwei Wagen bestehender Schienenfahrzeugverbandmit direkter elektro-pneumatischer Bremseinrichtung (1),welche folgende Merkmale aufweist a) wenigstens ein pneumatischerBremszylinder (4) ist vorgesehen, der durch wenigstensein elektrisch betätigbaresVentil (18) einerseits mit einem Druckausgang (22)einer Steuerventilanordnung (24; 62) und andererseitsdurch wenigstens ein weiteres elektrisch betätigbares Ventil (20)mit einem zur Druckentlastung vorgesehenen Anschluß (21)verbindbar ist, b) ein Druckeingang (26) der Steuerventilanordnung (24; 62)steht mit einem Vorratsluftbehälter(28) und Letzterer mit einer Hauptluftbehälterleitung(HB') in Verbindung, c)die Steuerventilanordnung (24; 62) ist ausgebildet, umbei Ausfall oder Störungder Stromversorgung abhängigvon einem an einem Steuereingang (34) anstehenden pneumatischenSteuerdruck einen Brems- oder Lösedruckin den Bremszylinder (4) einzusteuern, d) an den voneinanderweg weisenden Enden eines ersten Wagens oder eines ersten Triebkopfsund eines letzten Wagens oder eines zweiten Triebkopfs des Schienenfahrzeugverbandsist je ein Anschluss (40) für eine Hauptluftleitung (HL)zum Heranführen einespneumatischen Steuerdrucks eines anderen Schienenfahrzeugs sowieje ein Anschluss (42) für dieHauptluftbehälterleitung(HB) zum Heranführen einesHauptluftbehälterdrucksdes anderen Schienenfahrzeugs vorhanden, dadurch gekennzeichnet,dass e) im Bereich der voneinander weg weisenden Enden desersten Wagens oder des ersten Triebkopfs und des letzten Wagensoder des zweiten Triebkopfs zusätzlichje eine Koppelventileinrichtung (44) vorgesehen ist, durchwelche aus dem vom anderen Schienenfahrzeug herangeführten Steuerdruckund Hauptluftbehälterdruckin der Hauptluftbehälterleitung(HB') ein Steuerdruckfür dieSteuerventilanordnung (24; 62) erzeugbar ist,und dass f) der Steuereingang (34) der Steuerventilanordnung (24; 62)mit einem den Koppelventileinrichtungen (44) zwischengeordnetenAbschnitt (HB')der Hauptluftbehälterleitung(HB) in Verbindung steht.
    [2] Schienenfahrzeugverband nach Anspruch 1, dadurchgekennzeichnet, dass die Koppelventileinrichtung (44) derartausgebildet ist, dass der Steuerdruck in dem Abschnitt (HB') der Hauptluftbehälterleitung(HB) proportional zu dem herangeführten Steuerdruck ist.
    [3] Schienenfahrzeugverband nach Anspruch 2, dadurchgekennzeichnet, dass die Koppelventileinrichtung (44) einRelaisventil (45) sowie eine Umschaltventileinrichtung(51) beinhaltet.
    [4] Schienenfahrzeugverband nach Anspruch 3, dadurchgekennzeichnet, dass die Umschalteinrichtung (51) ausgebildetist, um den den Koppelventileinrichtungen (44) zwischengeordnetenAbschnitt (HB')der Hauptluftbehälterleitung(HB) im Abschleppfall mit dem Relaisventil (45) und imNormalbetriebfall mit einer Luftversorgung (65) zu verbinden.
    [5] Schienenfahrzeugverband nach einem der vorhergehendenAnsprüche,dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerventilanordnung (24; 62)ein Relaisventil (25; 64) beinhaltet.
    [6] Schienenfahrzeugverband nach einem der vorhergehendenAnsprüche,dadurch gekennzeichnet, dass die Anschlüsse (42) für die Hauptluftbehälterleitung(HB) und die Anschlüsse(40) fürdie Hauptluftleitung (NL) unmittelbar oder über sehr kurze pneumatischeLeitungen mit der zugeordneten Ventileinrichtung (44) inVerbindung stehen.
    [7] Schienenfahrzeugverband nach einem der vorhergehendenAnsprüche,dadurch gekennzeichnet, dass dem Druckausgang (22) derSteuerventilanordnung (24; 62), dem Vorratsluftbehälter (28)und dem einen Ventil (18) ein Umschaltventil (36)zwischengeordnet ist, welches im Störfall den Druckausgang (22)der Steuerventilanordnung (24; 62) und ansonstenden Vorratsluftbehälter(28) mit dem einen Ventil (18) verbindet.
    [8] Schienenfahrzeugverband nach einem der vorhergehendenAnsprüche,dadurch gekennzeichnet, dass dem Vorratsluftbehälter (28) und demAbschnitt (HB')der Hauptluftbehälterleitung(HB) ein lediglich zum Vorratsluftbehälter (28) hin öffnendes Rückschlagventil(52) sowie eine Drossel (54) zwischengeordnetist.
    [9] Schienenfahrzeugverband nach einem der vorhergehendenAnsprüche,dadurch gekennzeichnet, dass der pneumatische Bremszylinder (4)als passiver oder aktiver Bremszylinder (4) ausgebildet ist.
    [10] Schienenfahrzeugverband nach einem der vorhergehendenAnsprüche,dadurch gekennzeichnet, dass das eine Ventil (18) ein stromlosoffenes Ventil und das andere Ventil (20) ein stromlosgeschlossenes Ventil ist.
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    US7661770B2|2010-02-16|Pneumatic emergency brake assurance module
    同族专利:
    公开号 | 公开日
    DE102004012100B4|2008-01-10|
    AT354507T|2007-03-15|
    EP1606154A1|2005-12-21|
    EP1606154B1|2007-02-21|
    DE502004002958D1|2007-04-05|
    SI1606154T1|2007-08-31|
    WO2004080775A1|2004-09-23|
    引用文献:
    公开号 | 申请日 | 公开日 | 申请人 | 专利标题
    法律状态:
    2004-10-07| OP8| Request for examination as to paragraph 44 patent law|
    2008-07-03| 8364| No opposition during term of opposition|
    2010-01-21| 8339| Ceased/non-payment of the annual fee|
    优先权:
    申请号 | 申请日 | 专利标题
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